F1 – Ferrari: occasione persa, o stagione positiva?

Domenica si concluderà, ad Abu Dhabi, la stagione 2017 della F1. Tutti sappiamo com’è andata. Ma tutti gli appassionati si sono chiesti, e presumibilmente si continueranno a chiedere, se poteva finire diversamente.

Vanno fatte alcune premesse; la Ferrari ha realizzato il miglior progetto iniziale, superiore anche alla Mercedes, alla quale la scelta del passo lungo ha creato all’inizio problemi di gestione degli pneumatici, come si è visto fin dalla prima gara in Australia. La SF70H era, e probabilmente è rimasta per tutta la stagione, la vettura con migliore trazione e aderenza meccanica, qualità che la rendevano velocissima sui circuiti medio-lenti. Inoltre, la storica difficoltà della Red Bull ad esprimere interamente il proprio potenziale nelle prime gare, puntando piuttosto sullo sviluppo a campionato in corso, e soprattutto l’utilizzo del fondo flessibile, che regalava carico aerodinamico aggiuntivo alle rosse, che la Ferrari ha portato per la prima volta in Cina e che ha potuto utilizzare fino al Gp di Baku (per poi essere proibito dalla FIA), ha dato alla casa di Maranello un vantaggio, in termini di prestazioni, che avrebbe dovuto essere capitalizzato al meglio; invece, sono si arrivate 3 vittorie nelle prime 6 gare (Australia, Bahrein e Monaco), ma anche le prime sconfitte, pagando inevitabilmente per la sua scelta tecnica iniziale, quella cioè di privilegiare il carico all’efficienza aerodinamica, oltre che alla constatazione che la PU di Maranello ha avuto sempre qualche KMh in meno del formidabile motore tedesco in termini di velocità di punta. La difficoltà di superare le macchine motorizzate Mercedes (non solo quelle della casa madre) nei rettilinei, anche con il DRS, o la difficoltà di tenerle dietro, è stata una costante per tutta la stagione, che ha impedito alla Ferrari di puntare alla vittoria sui circuiti ad alte velocità, come Silverstone, Zeltweg e Monza, o che ne ha comunque pregiudicato, più che le prestazioni assolute in termini di tempi sul giro, le possibilità di battagliare in gara con i rivali,

Il primo esempio si è avuto in Russia, dove la gara si è decisa alla partenza, con le Ferrari in prima fila entrambe saltate da Bottas in accelerazione, e impossibilitate a superarlo. In Spagna e Canada invece le sconfitte sono arrivate o per episodi sfortunati, come quello che ha consentito ad Hamilton di effettuare il secondo cambio gomme in regime di VSC (Spagna), o ad errori del muretto, come i 3 giri percorsi da Vettel con l’ala anteriore danneggiata (Canada). Infine a Baku, ultima corsa dove la Ferrari ha potuto usare il fondo flessibile, c’è stato l’imperdonabile errore di Sebastian, protagonista della ruotata ad Hamilton in regime di safety car. Il tedesco ha buttato via una vittoria sicura, considerando che poi Hamilton si dovette fermare per la sostituzione del poggiatesta, e anzi venne graziato dalla direzione gara con solo 10 secondi di penalità (meritava la squalifica), riuscendo a raggranellare un quarto posto.

Se in Gran Bretagna e Ungheria le cose sono andate come dovevano andare, per la tipologia opposta dei circuiti (netti successi, rispettivamente, di Mercedes e Ferrari), in Belgio (dove la Ferrari non poteva fare di più, pur arrivando con Vettel a pochi secondi da Hamilton) la Mercedes ha fatto una scelta molto rischiosa, che in prospettiva poteva costarle cara, presentando la quarta e ultima evoluzione della PU, per non incorrere nel nuovo limite di utilizzo dell’olio motore come addittivo per la benzina, che passava da 1.2 kg per 100 km a 0.9 e che entrava in vigore dalla gara successiva, a Monza. Hamilton e Bottas avrebbero si avuto un vantaggio dal maggiore consumo di olio, ma avrebbero altresi dovuto affrontare ben 9 corse con lo stesso motore, per non incorrere in penalità e non rischiare rotture; avrebbero dovuto quindi gestire, anziché spingere a fondo (quanto sia importante avere una PU con una mappatura per fare 700 km anzichè 3000 lo ha dimostrato Hamilton in Brasile) e con una classifica fluida tutto questo sarebbe tornato a favore di Vettel e della Ferrari.

Purtroppo, gli avvenimenti successivi hanno vanificato questo potenziale vantaggio, avvenimenti che tutti gli appassionati ricordano bene; la manovra come minimo azzardata di Vettel a Singapore, costata una più che probabile doppietta, e i problemi di affidabilità in Malesia per entrambe le macchine, (dove la Ferrari era velocissima) e in Giappone, dove si è di fatto concluso il mondiale piloti; in queste 3 gare la Ferrari e Vettel dovevano e potevano centrare altrettanti successi, mentre è arrivato solo un misero quarto posto (12 punti invece, potenzialmente, di 75). Quello che è successo dopo è stato enormemente condizionato dalla classifica, sia in termini di comportamento dei piloti in pista, come l’atteggiamento molto prudente di Hamilton in Messico, che di sviluppo in fabbrica delle scuderie, ormai concentrate sul 2018. Ai fini dell’assegnazione del titolo, queste gare, come sarà quella di domenica prossima, non hanno influito sull’esito finale.

Nonostante la progressiva crescita degli avversari, la Ferrari ha comunque mantenuto un ottimo livello di competitività per tutta la stagione; se non ha potuto combattere per il titolo costruttori quanto per quello piloti, ciò è dovuto essenzialmente alle prestazioni delle seconde guide; Bottas ha infatti totalizzato 280 punti, contro i 183 di un discontinuo, e nel complesso deludente Raikkonen, sfortunato in almeno un paio di occasioni (Spagna e Singapore), e anch’egli tradito dall’affidabilità in Malesia ma complessivamente lontano dalle prestazioni del compagno di squadra e spesso al traguardo con distacchi siderali dal vincitore.

Ovviamente nello sport, come nella storia, i se non contano, ma la sensazione è che quest’anno, gli episodi abbiano contato di più delle prestazioni. E questo è, insieme, motivo di orgoglio e di rammarico per la Ferrari, capace in un solo inverno, grazie anche alla migliore capacità di interpretare i nuovi regolamenti, a recuperare oltre un secondo di distacco dalle Mercedes, ma anche incapace di capitalizzare completamente questa sua ritrovata competitività.

di Giovanni Cantagalli (www.formula1.it)

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